車椅子と道路交通法
​~電動車椅子や車椅子用電動アタッチメントに対しての道路交通法の規制緩和へ向けて~

 現在障害者を取り巻く環境は改善の方向へ進みつつあり、障害者の社会進出に向けて各方面のご理解をいただいていることは、私達障害者にとって大変ありがたいことであります。

しかし、日本の道路における車椅子での移動は、現在でも大変困難な状況であり、車椅子を使わざるを得ない障害者にとっては、通常の歩行者と同等に移動を行う自由は得られていない状況です。

世界に目を向けると、電動車椅子そのもの、または車椅子の補助的に使用する電動補助器具の利用は、近年目覚ましい発達を遂げており、車いすユーザーの移動は飛躍的に容易になってきています。海外では車椅子ユーザーが電動アタッチメントを利用して自転車利用者同様に広い行動範囲を獲得しており、公共交通機関に頼らない、自由な移動が可能となっている状況があります。

しかし、日本ではその様な発展はほとんど見られず、既存の電動車椅子に準ずるもののみを使用し、依然として車椅子での移動は困難を伴う状況が続いています。

日本における車椅子の移動手段の発展が皆無である原因の一つに、道路交通法の規制が世界基準の電動車椅子や電動歩行補助器具が日本の古い車両基準に適合せず、電動車椅子の公道での使用が制限されていることが挙げられます。

道路交通法や車両規定の規制が、障害者にとって世界の車椅子ユーザーと同等の活動を行う事を制限しているだけでなく、日本における電動車椅子や車椅子補助装置の発展をストップさせている要因になっていることは否めません。

では、何のための規制なのかということを考えると、当然、歩行者等公道を使用する人々や他者の安全を害することが無いようにする為の規制であると考えられます。

ある程度の規制は当然であり、無制限に規制を緩和することは、障害者の移動の権利を得ることとは異なるものです。

しかし、現在の道路交通法の制限は、明らかに旧来の電動車椅子や歩行補助器具を意識したもので、その後に世界中で開発され、使用されている新たな電動車椅子や車椅子補助装置に対応出来ているものではありません。それらの新たな製品の中には障害者が移動の自由を広げ、かつ通常の歩行者の安全も損なう事の無い親和性の高いものも存在しており、その製品の使用を日本の障害者が切望している状態なのです。

仮に現行の道路交通法のまま変更をしない状態が続くと、世界で認められた障害者の移動の権利と、日本におけるそれとは乖離していく一方で、規制が私達障害者の権利を侵害していく状態に陥っていく事は否めません。​

では、現在の様々な規制を見てみましょう。

電動車椅子の基準

あ 「長さx幅x高さ」の上限(超えない)

  120x70x109センチメートル

い 車体の構造

  ア 原動機

  電動機を用いる

  イ 速度

  時速6㎞毎時を超える速度を出すことができない

  ウ 突起

  歩行者に危害を及ぼす恐れがある鋭利な突出部がない

  エ 識別の明確性

  自動車・原動機付自転車と外観を通じて明確に識別することができる

う 個別的な緩和措置

  身体の状態により上記規制に該当しない車いすを用いることがやむを得ない場合

  →警察署長の「確認」を受ければ適法(歩行者扱いを維持)となる

*道路交通法2条1項9号、10号、11号の2、施行規則1条の3

まず大きさの基準ですが、長さ、幅、高さ共に日本の既存の昔ながらの電動車いすを意識したものと思われます。

長さは、最近世界中で使用されている手動式車椅子に取り付ける牽引型の電動補助装置の使用はほぼ不可能ですし、障害の程度によっては体の保持に必要な傾斜した姿勢をとることも難しいものとなっています。

幅は道路の傾きに耐えるために必要な十分な幅を備えず、肩幅プラス左右10cm程度の幅しか認められていません。その為、車椅子と身体を含めた重心に対してひどく縦長なバランスとなり、歩道の傾きなどで怖い思いをすることも多いことでしょう。また最近多く見られるようになってきた自立型の電動車椅子やスタンドアップタイプ電動車いすは、走破性や安定性を高めるためには70㎝幅を超えるものも多いです。

高さに関しても将来期待されるスタンドアップ式の車椅子、つまりすべての車椅子ユーザーが望む、歩行姿勢に近い状態での移動を可能とする車椅子の開発の妨げになっていることは確かです。現在でも車椅子生活での目線の低さを解消する為のスタンディング姿勢で移動できる電動車椅子も見られるようになってきましたが、厳密にいうと高さの規制に適合しないものもあります。

速度に関しては、一度時速4kmから6kmへ緩和されていますが、移動手段として車椅子を使用する場合は、明らかに速度が不足しており、移動に時間がかかりすぎて困っているというのが皆さんの想いなのではないでしょうか。

つまり、通常歩道の移動は時速6㎞で十分なのかもしれませんが、走ったり自転車に乗ったりというような移動は、自身でペダルをこぐことができない障がい者には認めないという状態です。

では、手動用車椅子用電動アタッチメントをナンバー付きの原動機付自転車として考えた場合はどうでしょうか。

原動機付自転車として考えた場合、車椅子はけん引車や付随車として扱うことになり、対象は電動アタッチメント本体のみとなります。

そもそも原動機付自転車は2輪以上なくてはならず、車椅子併せて合計で3輪以上ありますが、電動アタッチメント本体は1輪しかないので対象になりません。

車椅子ごと原動機付自転車登録しようとすると、各車輪に機械式ブレーキが必要になり、全輪コントロールできるブレーキシステムを車椅子にも装備するのは現実的ではありません。そもそもそんなに速度が必要ではないのに、日常生活を送る車椅子に過剰な装備を付けて、さらに原動機付自転車は歩道や自転車道を走行できないので、都市部では安全な移動が確保できず、車椅子を原動機付自転車規定に準ずるのは無理があるようです。

世界で使われている電動アタッチメントには、軽量化のために6インチなど小径タイヤを装備したものも多く、電磁ブレーキのみを備えたモデルも多いです。小径タイヤでは電磁ブレーキの方が車輪をロックしづらく、機械式ブレーキの過熱の心配がないなどの利点も多いということもあります。

そもそも機械式ブレーキの装備を求められる原動機付自転車規定は、それほどの速度を必要としない車椅子用アタッチメントには重量の増加や切り離しができないなどの問題が生じてきます。

また、走行区分は車道のみですので、右からは自動車に抜かれ、左からは自転車に抜かれ、2段階右折禁止ゾーンでは死ぬ気で右折しなくてはならず、原動機付自転車と同一はいささか無理があるように思えます。

現状の原動機付自転車規定に合わせると、車椅子での日常生活に危険や支障が生じてしまう現状があるようです。

車いす用電動アタッチメントを、自転車車両として考えた場合はどうでしょう?

そもそも日本の道路交通法では、動力のみで走行できる車両は自転車として認められていません。

自転車では、電動の力で移動できる電動アシストは認められていますが、アシスト量の規定まで確認をすることは困難です。

車椅子用アタッチメントのハンドサイクルや専用のハンドサイクルは現状でも問題なく自転車道を通ることが出来ます。これが唯一、現状で車椅子利用者に許された広範囲への移動方法となります。電動アシスト付きモデルも多く販売されているので、上肢だけの力でも腕でペダルをこいで広範囲を移動することが出来ます。

しかし、障害の程度でハンドサイクルの利用が可能なのは十分に上肢が使える人のみです。

自転車並みの速度で移動が可能な商品はあるのに、障害の程度でペダルをこぐ行為が出来ない人は利用できません。せっかく障害を乗り越えて自転車と同じような速度で自ら移動できるのに、使用者を狭く限定してしまうのは納得できる話ではないでしょう。ましては指でスティックだけ動かしての移動が可能な時代なのですから。

また、ハンドサイクルは移動用手段というよりエクササイズに重点を置いたものなので、すぐ気軽に出発したり建物内など狭い所で使用することは難しいです。また、自転車は歩道で利用できません。健常者は自転車を押すことで歩道を利用でき、危険な場所や状況によって歩道に逃げることが出来ますが、車椅子利用者にそれはできません。自転車通行不可や歩行者限定の通行区分しか無い所は、一旦降りるなどの行為ができず目的地に到達することすらままなりません。

健常者が自転車を使うのとは異なり、乗ったり降りたり駐車したりができません。軽量、小回りが利く電動アタッチメントは、歩道利用やショッピングなど室内利用も可能なコンパクトな物も多く、ハンドサイクルとは性格が異なるものと言えます。

自転車としての利用にも問題点があり、車椅子用電動アタッチメントの利用を可能にするものではありません。

正確に言うと、現状で手動式車椅子に電動アタッチメントをつけると、歩行補助器具の規定にはまるようです。

これは主に幼児を載せるカートやベビーカー、乳母車などに電動アシストをつけるような感じです。

もちろん歩道のみの利用で、速度は6㎞以下なので現状の電動車椅子規定を緩和できるものではありません。

そもそも新しい移動手段のためにというものではないようです。

現状の規則や規定で、新しい電動車椅子や電動アタッチメントを有効に利用できるものは無いようです。

ある時は歩行者として、またある時は自転車として振舞えるのが電動アタッチメントや新しい電動車椅子の利点です。

健常者と違い、車椅子利用者は自転車を乗ったり降りたり押したりできません。オールインワンが利点で、車椅子に乗ったままそれぞれの利点を共有できるのが新しい電動器具の特長なのに、それを有効に使える規則や規定が無いのが現状です。

このことは、障害者の社会進出や移動の自由を大きく妨げていると言えます。

 

世界では電動車椅子自体のスピードを上げて新たな移動手段としたり、手動式車椅子に様々な牽引装置を付けることで、障害者に自ら移動することを促し、活動範囲を飛躍的に広げることが可能になっています。

 

現在の日本の法令下では、電動車椅子または手動式車椅子補助装置は自転車道を利用した移動は認められていないのはわかりましたね。時速6kmを超える場合に自転車道の利用が可能になれば、飛躍的に車椅子での移動範囲は広がり、移動時間も短縮できます。バスや電車、タクシーでの移動を促すインフラの整備は盛んに行っていただいていますが、時間やお金の制約が多く、かつ現状でバスやタクシーが思うように使えるかと言えば理想と程遠い状況です。車椅子補助器具の活用は現在のインフラ整備より費用がからず、利用者の自由度も大きく効果絶大です。

日本以外では認められていることなので、電動車椅子や手動式車椅子補助装置の開発は、海外では飛躍的に進み、日々新しい製品が市場へ投入されています。

日本では、そもそも時速6㎞以上出すことができる製品は電動車椅子や補助器具として認められていませんし、大きさや高さ、車両規定の制限で、新しいモビリティとしての車椅子の開発は皆無となっています。

この分野で日本の技術力が全く活用できない状況は、非常に残念です。もし日本がこの分野に進出出来れば、世界をリードする製品が生み出される可能性は高いと言えるでしょう。

 

車いすは私達下肢障害のある者にとって、まさに足です。足である限り、歩いたり走ったりしたいのは当たり前です。車いすそのものに速度の制限をするということは、健常者の足で走ったり自転車をこぐことを禁止するのと同じことです。歩道以外で、ときには風を感じたり、ランニングしたり、自転車で素早く移動する、そんな当たり前の行動を可能にする必要があります。

日本でも障害者が風を切って、笑顔で移動を楽しめる姿を見られる社会を作りたいのです。

 

具体的には、速度の制限は製品にかけるべきではないということで、それは自動車や自転車を見れば明らかです。

車椅子は公道を走るだけのものではなく、今や自然の中や遊歩道、サイクリングコース、広場などへ出かけ、自転車並みの速度の移動が可能な障害者の足なのです。障害者は場所や目的に応じて容易に車椅子や車両を乗り換えるということができません。ですがマルチな目的で使える製品は、世界では既に使われています。

また、障害者でもPTOに合わせて車椅子の速度を調整する能力はあります。現在の速度規制は障がい者にスピードコントロールする能力がないと考えているのかとも思えてしまいます。

製品に対する速度の規制があるのは、障がい者用の機器だけです。原付や自動車を見れば明らかです。

歩道の速度規制は時速6kmのままでよいのですが、製品の速度規制はおかしな話なのです。もっと多様に使える製品なのですから。スピードメーターで確認できますし。40km/h制限の道路を180㎞/h出せる自動車の利用が認められているのに、おかしな話ですね。

障害者に限らず、ある時は歩行者、ある時は自転車や原動機付自転車として振舞えるマルチな製品が今後沢山生まれてくることが予想されます。

これらの製品の有効性を十分に発揮でき、かつ、道路を使う全ての人が安全に移動できる規則や規定を準備する必要が早急にあるのです。

渋滞した道路で、一人しか乗っていない自動車が連なって渋滞している現在の道路利用状況を改善する為にも、パーソナルモビリティの有効利用を進めるイノベーションを安全に進めることは急務と言えるでしょう。

法律よりも早く、市場は便利で有効的な商品を開発します。今後どんなモビリティが開発されるのか予想もできないくらいです。

 

そんな急進的なパーソナルモビリティを有効に活用するには、道路交通法や車両規定の考え方を柔軟に変えていく必要があるのではないでしょうか。

現道路交通法の解釈を変えて、走行帯によって制限速度を決めるのも有効性が高く、すぐにでも運用ができそうです。

もちろん安全性の担保や免許の所持は必要ですが、歩道は時速6km/h、自転車用走行帯は30km/h、自動車走行帯は50km/hのように走行帯ごとに決めれば良いのではないでしょうか?そうすれば、現在の徒歩、自転車、自動車のみ許された道路の利用を、小型パーソナルモビリティや車椅子用電動モビリティに開放でき、より多くの移動の選択肢が誕生し、障害者やお年寄りでも使える乗り物が利用できるのではないでしょうか。

取り締まりも簡単にできます。

自転車と自動車に占有された道路は、効率よく安全に、かつ平等に使われているとは言えませんね。

時代遅れの規制は、不平等で非効率な道路利用を生み出しているのです。

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電動車椅子の大きさの制限も、目的がはっきりわかりません。私達車椅子ユーザーは必要以上に大きな車椅子にするメリットは何もないのですから。歩行者の安全性を担保でき、かつ障害者の生活が改善できるサイズを考えていく必要があります。

安定を得るための幅や長さ、歩行姿勢に近い状態での移動を可能にする高さ、選択可能な自由な移動速度を認めて頂きたいだけなのです。

 

今の規則を少しだけ緩和することで、電動車椅子の選択や設計の自由度は広がり、間違いなく車椅子ユーザーの生活は改善され、行動範囲は飛躍的に広がります。障害者の社会進出の大きな手助けとなるのです。

そして海外では既に車椅子用の新しい移動手段が定着しつつあり、その自由を制限しているのはもはや日本だけと言っていい状況なのです。世界一規制が厳しいと言われているイギリスでも、障がい者用の電動機器は既に使用が認められています。日本はただ遅れているだけとしか言えません。

 

東京パラリンピックでは、入場式や選手の移動において手動式車椅子に電動アタッチメントの利用者が多くテレビに映し出されていました。移動用のバスに電動アタッチメントを積み込んで、自らはバス車内に乗って移動している様子まで放送されていました。バスを降りたら電動アタッチメントを付けて移動しているのです。世界ではそれが当たり前になりつつあります。特に利用者を検挙したという話もありませんし、歩行者と問題を起こしたという話も聞きませんでした。

いずれにしても世界中で進む電動車椅子やパーソナルモビリティの進化に、日本だけが取り残されつつあるのは確かなようです。立法府や警察は、車椅子用電動補助器具の道路交通法や車両規定の世界的な標準との乖離を納得いく形で説明する必要があると考えます。また、障害者と共に共生社会への取り組みを前進させる必要があります。

私たちニコモビリティは、先ずは障害者自ら使いたいもの、必要と思われる器具を使っている姿を広く一般の方々に認識してもら必要があると考え、これらの製品を取り扱っております。

まずは、実際に車椅子用電動補助器具が社会との親和性のあるものだということを正しく使いながら証明していきましょう。規制緩和をただ待っていても立法府や関係省庁が自発的に動くことはありません。

​現在、2022年度中の実証実験実施に向けて準備をしております。規制緩和まで時間がかかりますが、今後実証実験などを通じて、関係省庁のご協力を頂きながら少しでも早く公道で使用できるように活動していく予定です。

皆様のご協力、ご意見や感想を頂ければ嬉しく思います。

ー---追記ー---

2022年4月に道路交通法改正案が可決され、2年以内の施行で、公道での新たな電動機器の利用方法を定めた規制緩和案が提示されました。特定小型原動機付き自転車という車両区分で、主に電動キックボードの利用を想定した改正法となります。

ニコモビリティでは、特定小型原動機付き自転車に車いす用の電動アタッチメントが該当するかの確認も含めて、経済産業省の協力を頂き、2022年5月に警察庁と国土交通省との打ち合わせの機会を頂きました。

警察庁の回答としては、今回の改正案は新しい移動手段として様々な機器の利用を想定したもので、障がい者用の機器も特定小型原動機付き自転車の規定を満たせば使用することに問題は無い、という要旨の回答でした。

また現在、1輪の車両に関する車体規定が無いので、車体規定は国土交通省が今後定めていくという方針であるという回答でした。

つまり、2年後の規制緩和のタイミングで、車椅子用の電動アタッチメントは解禁される見通しとなっています。

ただ、私たちが危惧しているのは、特定小型原動機付き自転車は、6㎞/h以下で走っても歩行者としては認められないので、歩行者区分は走れません。(歩道の走行は認められるが、あくまでも自転車の走行が認められている場所を車両として)つまり、原則介助者と一緒に移動したり、歩行者専用道路や歩行者通行帯には入ることはできません。

一旦、機器を降りて歩行者として振舞えない車椅子利用者は、健常者が電動キックボードを利用するルールと全く同じでは、多々問題が生じます。

例えば、

・右左折後の右側に目的地がある場合、自転車区分は逆走になるために電動キックボードを降りて歩行者として歩道を歩けば目的地に到達できるが、車椅子利用者は大きく迂回するか、それでも目的地に到達できない場合がある。

・家族や介助者、同行者が歩行者である場合、一緒に移動することができない。

・駅周辺や繁華街、観光地などの歩行者専用道路に入ることができないので、目的地に到達できない恐れがある。

・車道走行に危険を感じても、歩道にエスケープできない。

・自転車を降りて歩道橋やアンダーパスを通り道路を渡るよう指示がされている場所を通れず、横断歩道を歩行者として渡ることもできない。

・工事区間などで、一時的に自転車を降りて歩道を歩くよう指示のある所を通ることができない。

など、健常者が当たり前に享受している歩行者としての移動を有することができないことが考えられ、目的地に到達できなかったり、使用者に危険が生じることが考えられます。

健常者は歩行者と自転車を即座に切り替えて状況にあった移動ができますが、車椅子利用者には歩行者としての移動を失った上で、特定小型原動機付き自転車としての移動のみとなり、同様のルールでは運用が難しいことがわかります。

2輪で走行する電動キックボードは極低速で走行できず、歩行者と同じスピードでは移動はできません。車椅子用電動アタッチメントは3輪以上で走行するので、極低速で歩行者や電動車椅子と同様の移動が可能です。歩行者と親和性が高く、自転車より歩行者として移動する機会の方が多い機器ですので、電動キックボードとは性格が異なります。同様の運用ではなく、車椅子利用者独自の運用方法の特例処置を強く求めていく所存です。

このような問題点は、実際に施行される2年後までに解決されていることを願いますが、まったく無視させる恐れもあります。今後注視していく必要があります。

とはいえ、2年後の規制緩和で車椅子用電動アタッチメントが利用できる道筋はできてきました。まだ車体規定の詳細が示が決定していないので、今後車体規定が決まり次第、販売製品に反映させていく予定です。

現在海外からの輸入製品しか該当機器は無い状況ですが、円安や輸送費の高騰が進む現在、日本国内での製造でも競争力があるのではと感じます。今後ニコモビリティでは、独自の製品開発も視野に入れて2年後に準備をしていきたいと考えております。

日本で製造するなら、日本の使用状況を考慮した全く新しい製品づくりを考えたいところです。日本の技術力とものづくり精神で、逆に世界中に販売できる製品を目指したいと準備しているところです。

 

法令や製品について、その他、ご意見ありましたら、ニコモビリティrec@nico-mobility.comまでお気軽にご連絡ください。

これらの写真の製品は、日本では公道の走行が認められない、もしくは特別な認可が必要な物で、世界では便利に使用されているものです。みなさんどう思いますか?

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